むずかしいセクションの多いコースとなっているのが、2026年のスプリング大会です。
今回は、自身初めてとなるトライアルクラスでの参戦。
オープンクラスとはレギュレーションも異なるため、トライアルクラスに合わせてマシンセッティングを考えました。
✅マシンの主な改造
| ボディ | シャーシ | モーター | タイヤ | フロント | リヤ | 制振 |
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この記事では、2026年スプリング東京大会のマシンセッティングを紹介します。
2026年のスプリングに向けては、MEシャーシを改造したマシンでの参戦となりました。
ニューイヤー大会の時は無加工改造でのMEシャーシでしたが、今回はトライアルクラスに合わせて加工改造をしたMEシャーシになっています。
実際にマシンに使うのは初めてでしたが、スプリングのコースでも安定して完走できたことから問題なかったかなと。
結果としては2次予選での速度負けにはなりましたが、MEシャーシとしての手応えも感じました。
スプリングの東京大会は2回目の開催も予定されていますので、今回のマシンセッティングを活かしていきたいです。
スプリング東京大会1Dについては、こちらの記事で紹介しています。
ボディ
使用パーツ
サンダーショット（ポリカ）
今回のマシンでは、サンダーショットのポリカボディを使用しています。
マシンの重さに影響してくる要因には、プラボディかポリカボディかの違いがあります。
今回はチューン系モーターのトライアルクラスのマシンということで、ボディも少しでも軽量化できるポリカボディを採用。
しかし今回のポリカボディについては、以前使っていたポリカボディの流用となってしまいました。
ただ今回はマシン準備の時間が足りなかったこともあり、以前使っていたサンダーショットのポリカボディをそのまま使う形になってしまいました。
正直、ポリカボディであれば種類やカラーが違ってもマシンの速度などにはほぼ影響が無い部分ではあります。
今回はマシン全体のカラーも曖昧だったこともあり、納得のいくイメージのボディまでたどり着くことができませんでした。
ポリカボディについては、こちらの記事で紹介しています。
シャーシ
使用パーツ
MEシャーシをバンパーカット
2026年のスプリング大会でも、ニューイヤー大会に引き続きMEシャーシのマシンを使用しています。
MEシャーシとしては、2026年3月現在で発売されているのはライザンだけ。
なので型番や種類なども気にせずに、手元にあるMEシャーシをそのまま改造に使うことができます。
今回はトライアルクラスでの参戦ということもあり、マシン全体を無加工改造よりも軽くしたいと考えました。
バンパーカットといっても一部なのでそこまで重さは変わりませんが、既存のバンパーにGUPを組み合わせていくよりも軽くすることは可能です。
MEシャーシもそこまで使い込んでいるわけでは無いので、駆動の調整などは特に無し。
とりあえず無加工での改造よりも軽く、改造の自由度が出るようにバンパーカットだけしています。
ライザンについては、こちらの記事で紹介しています。
24mm径のローフリクションタイヤ
今回のマシンのタイヤには、24mm径に加工したローフリクションタイヤを使用しています。
マシンのタイヤ径については、どれくらいの大きさにするかは悩んだ部分です。
逆にマシンの安定性や加速面を考えると、小径タイヤの方がメリットがあるのではと思う部分もありました。
しかし今回の場合、取り付けたフロントバンパーが意外と詰めた改造に。
26mm径のフロントタイヤだと多少干渉しそうだったので、26mm径はむずかしいのかなとなりました。
なので結果的には、以前24mm径に加工したローフリクションタイヤを使用。
タイヤ周りの改造についても、もっと時間をかければ改善できたのではと思える部分となりました。
おすすめのタイヤやペラタイヤについては、こちらの記事で紹介しています。
TT2モーターPRO＋EXギヤ
今回はトライアルクラスでの改造ということで、トルクチューン2モーターPRO＋3.7：1のギヤ比にしています。
オープンクラスとトライアルクラスの大きな違いとしては、使用できるモーターの違いがあります。
ダッシュ系モーターは使用することができないので、今回はチューン系モーターの中でもパワーのあるトルクチューン2モーターPROを選んでいます。
今回のマシンでは、アイガースロープEVO.などに合わせてブレーキを調整。
なので減速後の加速なども考えて、トルク寄りのセッティングにすることにしました。
さらにギヤ比も3.7：1のEXギヤにすることで、最高速よりも安定性を重視したセッティングに。
ただし結果的にはブレーキ調整ミスによる速度負けにはなったので、トルクチューン2モーターPROに助けられた部分はありました。
おすすめのモーターやギヤ比については、こちらの記事で紹介しています。
フロント周り
使用パーツ
ATスラダン用にバンパーをカット
今回は吊り下げ式のATバンパーを取り付けるために、フロント部分のバンパーカットもしています。
MEシャーシの加工はこれまで未経験ということもあり、今回はとりあえず620ベアリングをガイドにしてフロントバンパー部分をカット。
カット後は、取り付けるバンパーに合わせて微調整をしています。
そんな中MEシャーシのバンパーカットをしていて気になったのが、フロント部分の脆弱性になります。
特にバンパーカット後はビス穴周りの薄さが目立つので、走行中の衝撃などによってヒビが入ったり破損する可能性もありました。
なので今回はカット後のバンパー部分を、カーボンプレートの端材を使って補強。
間に合わせだったこともありピッタリな加工はできませんでしたが、何もしないよりは多少の補強になるようにしています。
バンパーカットについては、こちらの記事で紹介しています。
吊り下げ式ATスライドダンパー
フロントバンパーには、GUPのスライドダンパーを使った吊り下げ式のATスラダンを取り付けています。
最近のミニ四駆の改造としては、スライドダンパーは多くのマシンで使われています。
さらに今回のコースのようにマシンが跳ね上がるタイミングの多いコースの場合、コースの壁に弾かれる可能性を減らす意味でもATバンパーも必要に。
そこで今回のマシンでは、吊り下げ式のATスライドダンパーを使用。
実際のATスラダンとしての動きは問題ないので、あとは実際にスプリングのコースとの相性にはなってくる部分もありました。
さらにATスラダンのブレーキステー部分で、ブレーキの高さや角度を調整。
今回は加工したミニ四駆キャッチャーを使って調整しましたが、ブレーキの調整ミスもあって速度負けという結果にはなってしまいました。
吊り下げ式ATスラダンやブレーキについては、こちらの記事で紹介しています。
リヤ周り
使用パーツ
リヤアンカー
リヤのバンパーには、今のミニ四駆としては定番となっているリヤアンカーを取り付けています。
リヤアンカーを使うにあたっては、MEシャーシのリヤ部分を一部加工。
既存のリヤバンパーの取り外しはもちろん、アンカーと干渉してくるボディキャッチ部分もニッパーで切り落としています。
シャーシの取り付け部分には、加工したリヤブレーキステーを使用。
リヤアンカー自体は、むずかしい加工も少ない一般的なリヤアンカー。
ブレーキステーに合わせて抑えも取り付けることで、リヤアンカーの可動域を調整しています。
リヤアンカーについては、こちらの記事で紹介しています。
制振機能
使用パーツ
フロント提灯＋リヤマスダンパー
マシンの制振機能としては、フロント提灯＋リヤマスダンパーになっています。
今回のスプリングのコースの場合、ある程度の制振性は必要。
バウンシングストレートやブルンでの跳ね上がりはもちろん、アイガー下りでの安定した着地も重要です。
なので今回は、フロントのATスラダンに合わせてフロント提灯も取り付けています。
しかし今回はマシンの安定性を上げたかったこともあり、リヤ側だけをマスダンパー少なめにセッティングしています。
実際にスプリングのコースを走らせてみても、ジャンプ後の着地としては安定していました。
結果的には速度負けとなってしまいましたが、ブレーキによる減速が大きな原因だったのでマスダンパーの配置については問題なかったはずです。
フロント提灯やマスダンパーについては、こちらの記事で紹介しています。
2026スプリングマシンセッティング まとめ
2026年のスプリング大会は、MEシャーシを改造したマシンでの参戦でした。
ニューイヤーの時は無加工改造だったMEシャーシを、今回はトライアルクラスに合わせて加工改造。
実際にマシンに使うのは初めてでしたが、スプリングのコースでも安定して完走できたことから問題なかったかなと。
結果としては2次予選での速度負けでしたが、MEシャーシとしては手応えも。
スプリングの東京大会は2回目の開催も予定されていますので、今回のマシンセッティングを活かしていきたいです。
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